Букурещ - Дунавски канал. Очакване от 1952 г.

През 1952 г. работих по пътни конструкции за Дунавско-Черноморския канал, служител на Предприятие „Совромконструкция Nr. 6 ". В средата на юли лаконично изявление обяви, че силите за сигурност са открили съществуването на група диверсанти в Канала. Съобщението предсказва зло. Знаех дума по дума, че работата напредва бавно, че спазвам „плана“, че има сериозни затруднения.

Но ние не си представяхме, че има диверсанти, защото в действителност те не бяха. Партийното ръководство обаче се стреми да намери основна причина за провалите на Канала - а именно работата на класовия враг. Съгласно рецептата, прилагана в Съветския съюз през 30-те години на миналия век, Сигурността "инструментира" процеса на канала. Той беше толкова старателно „подготвен“, че всички подсъдими „признаха“ вината си.!

Резултатът: 5 смъртни присъди, три от които са изпълнени (Николае Василеску-Колорадо, Аурел Розей и механикът Ничита Думитру - последният, за да докаже, че диверсантите са действали и в рамките на работническата класа!). Наказателен процес, който изпрати невинни хора на смърт!

Несъстоятелността на проекта стана публична през юни 1953 г., когато работата по канала беше спряна и изоставена. Николае Чаушеску обаче възобновява проекта през 1973 г., завършен през 1983 г., с дължина 64,2 км, с 300 хиляди разкопки, 4,2 хиляди бетона, 36 моста и т.н., Дунавско-Черноморският канал също означава огромна разходи, без реално да установи своята икономическа полезност.

Пристанище с гранитни кейове

През ноември 1952 г. комисия, ръководена от Георге Георгиу Деж, обявява превръщането на Дамбовиня в плавателна река с „пристанище с широки каменни кейове“. Доклад, подписан от И. Драгомиреску във "Viața Capitalei" от 19 ноември 1952 г., ентусиазирано предвижда пътуване с метро, след това с лодка.

„Внушителните кейтове от гранит, красиво украсени със статуи и декоративни групи, са пълни с хора. В пристанището товарни кораби от морето чакат да бъдат разтоварени. Други са готови да получат стоките, които Столицата произвежда. Пътнически кораб, който пътува по канала Букурещ-Дунав, е оставил мостовете на кейовете, наблюдавайки пътниците. “(След Йоан Лакуста, 1948-1952. Народна република и Румъния, Издателство Curtea Veche, Букурещ, 2005, стр. 235-236 ).

За разлика от подобни празнични очаквания, Енциклопедията на Румъния (том IV, 1943) реално разглежда проблемите на бъдещия канал. На свой ред легацията на САЩ от Букурещ, изготви анализ за Държавния департамент на Вашингтон. След това текстът на телеграмата (непубликуван) в превода на долуподписания.

27 ноември 2008 г.

Какъвто и да е източникът на допълнителен воден поток за Dâmbovița, височинната разлика от около 44 метра между Popești-Leordeni и пристанището Oltenița несъмнено ще изисква изграждането на язовири (шлюзове), може би в Popești-Leordeni, където издигането на брега, прилежащ към коритото реката е 61 метра; при вливането на Арджеш в Дамбовица е на 40 метра, а на входа в Дунав е на 17 метра. Тъй като обаче Дунав има потвърдена дълбочина от само 8,5 фута в Oltenița (= 2,55 метра, бележка DCG), е трудно да се види как новият канал ще направи Букурещ „морско пристанище“, както той заяви Gheorghiu Dej, освен ако терминът не е използван в неясен смисъл и всъщност означава „пристанище към река“.

„Румънският бряг на Дунава, с надморска височина от ок. 20 метра, той е значително по-нисък от българския, който има средно над 100 метра (120 точно пред Олтенита). Изграждането на новия канал може да бъде свързано с план за язовир Дунав, поне в района на Олтенита. План от този характер, който също беше представен при предишните режими 4, би могъл да има за цел да увеличи водния поток за новия канал и също така да разшири площта на плодородния нанос близо до Букурещ. Хроничният проблем с снабдяването на нарастващото индустриално население в Букурещ може би ще увеличи интереса на румънските плановици за решение от този характер ".

Американците не намират обяснение за изграждането на канала

Легацията не може да намери задоволително обяснение - икономическо, военно или политическо - за канала. Някои от услугите, които би могъл да предостави обаче, включват транспорт, напояване и може би, макар и малко вероятно, производство на енергия. Може да се приеме, че комбинираните резултати от тези области ще компенсират строителните разходи в измерима времева рамка. Водният транспорт е евтин, особено в страна, чието богатство се състои главно от износни излишъци от продукти на едро.

Докладът илюстрира разходите за речен транспорт в САЩ за въглища, нефт, зърно, захар. (Забележка D.C.G.) След това добавете:

Снимка по-горе: Николае Чаушеску на посещение в корабостроителница Дунав-Букурещ